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La tragédie du tunnel du Mont-Blanc : procès en appel depuis le 19 février
2/03/2007
Le 24 mars 1999, aux alentours de 11 h 00, un poids lourd immatriculé en Belgique avec une cargaison de farine et de margarine prend feu pratiquement au milieu du tunnel du Mont-Blanc. Quatre jours plus tard, lorsque le feu est maîtrisé et que la température - montée jusqu’à 1000 degrés- a baissé, les sauveteurs découvrent une trentaine de véhicules camions et voitures, pris au piège quand l’incendie du camion belge s’est déclaré : « Les camions sont presque réduits à leurs seuls essieux, le bitume n’existe plus, il a fondu et la route n’est plus qu’un chemin de centres et de morceaux des voutes qui se sont effondrées par pans entiers » déclare un des commandants des pompiers de Haute-Savoie. On dénombra en définitive 39 victimes.

Le procès en première instance s’ouvre à Bonneville le 1er février 2005. 16 personnes, 12 physiques et 4 morales, comparaissent pour « homicides involontaires par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ». L’accord financier, accepté par toutes les familles, intervient le 25 mars 2006, et portera sur 13,5 millions d’euros à répartir entre les 238 ayants droits, en plus des 13,5 millions déjà versés aux familles par la société italienne SITMB, à l’amiable, le 1er mars 2005.

Gérard Roncoli, responsable de la sécurité du site (trente mois de prison dont six mois ferme) et Michel Charlet, maire de Chambéry (six mois avec sursis et 1 500 euros d’amende), ont fait appel. Le procès en appel à Chambéry, qui se déroule dans une salle majoritairement occupée par les familles des victimes, a commencé le 19 février et doit durer 3 semaines.

Rappel des évènements de ces 7 dernières années et zoom sur des changements au goût amer...



 L'essentiel pour comprendre :

La tragédie du 24 mars 1999

-  Le procès du Mont-Blanc en appel, in  20 minutes Lyon du 20 février 2007
-  Incendie du tunnel du Mont-Blanc : 27 millions d’euros aux familles des victimes, in  Le Progrès du 25 mars 2006
-  Le procès de l’incendie du tunnel du Mont-Blanc s’ouvre à Bonneville, in  Le Monde du 1er février 2005
-  Mont-Blanc, tragédie sous le tunnel, un article de Jean-Louis Huchon, in  Le Progrès du 25 mars 1999
-  Tunnel du Mont-Blanc : au moins 35 morts, par Marcel Legendre, in Le Progrès du 27 mars 1999
-  Comme à Pompéi, in Le Progrès du 28 mars 1999

La construction du tunnel en quelques dates

Doc : Chamonix, le tunnel, 49.8 ko, 150x107

Chamonix, le tunnel sous le Monrt-Blanc

cop. Editions Cellard, 1966

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Doc : Chamonix, tunnel (...), 55.9 ko, 150x107

Chamonix, tunnel sous le Mont-Blanc

cop. Editions Cellard, 1966

(JPEG, 55.9 ko)

Les premiers échanges constructifs entre la France et l’Italie datent de 1946, et c’est le 14 mars 1953 qu’est signée à Paris la convention entre la France et l’Italie relative à la construction et à l’exploitation d’un tunnel sous le Mont-Blanc. Le tunnel du Mont-Blanc, qui relie Chamonix-Mont-Blanc en Haute-Savoie à Courmayeur dans la vallée d’Aoste en Italie a été inauguré le 16 juillet 1965, ouvert à la circulation le 19 juillet. 700 ouvriers dont 23 sont décédés dans la construction de l’ouvrage y ont travaillé pendant 7 ans, en trois huit, le tunnel progressant de 9 m par jour. L’équipe française et l’équipe italienne ont opéré la jonction le 14 août 1962. Le tunnel a été inauguré par le Général de Gaulle et son homologue italien Guiseppe Saragat. Il raccourcissait le trajet Paris-Rome de 2 heures.

Les caractéristiques techniques actuelles de l’unique galerie, à double sens de circulation

-  longueur 11.6 km
-  largeur à la base : 8.6 m
-  largeur de la chaussée : 7 m
-  largeur des trottoirs : 0.80m
-  altitude des plates-formes d’entrée : 1274 m en France, 1381 m en Italie
-  altitude maximale : 1395.5 m au milieu du tunnel
-  épaisseur de la roche à la verticale : supérieure à 2 km sur plus de la moitié de la longueur

La durée de la traversée est de 12 mn à 60 km.

-  Site du tunnel
-  Dossier sur le tunnel du Mont-Blanc du ministère de l’Equipement ]
-  Structurae, galerie et base de données internationale d’ouvrages d’art

La sécurité sous le tunnel du Mont-Blanc

Doc : Tunnel du Mont-Blanc, 68.1 ko, 150x107

Tunnel du Mont-Blanc

cop. Editions Cellard, 1982

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**** avant l’accident

L’accord de Schengen sur la libre circulation aux frontières des biens intervient le 1er janvier 1993, à l’été 1993 seulement pour les personnes, et sauf pour le Danemark, l’Irlande et la Grande-Bretagne qui y sont toujours hostiles. L’accord a pris du retard, mais les douaniers sont bien partis depuis le 1er janvier.

Il existe encore cependant un petit poste de vigie de contrôle côté français où les camions doivent s’arrêter pour un contrôle particulier qui concerne la sécurité : « un contrôle des matières dangereuses au passage d’ouvrages comme le tunnel de Fréjus, celui du Mont-Blanc et bientôt le tunnel sous la Manche... Comme il n’y a plus de documents de douane pour les marchandises, plus de factures, seulement un document de transport que chaque camionneur doit avoir en possession, nous allons vérifier de temps à autre l’intérieur des chargements... » déclare Bernard Kihm, chef de subdivision des douanes à Chamonix. Mais désormais, les douaniers sont de plus en plus dans la « mobile », sur les routes et les autoroutes pour contrôler si la libre circulation s’effectue bien selon les règles édictées.
-  cf. Sans rien à déclarer au tunnel du Mont-Blanc, d’Antoine Rousset, in Le Progrès du 24 février 1993

****après l’accident

Le lundi 29 mars 1999, à Chamonix, Lionel Jospin et Massimo d’Alema expriment leur souhait d’un plan franco-italien de mise en sécurité des tunnels soit lancé. Le principal dysfonctionnement est pointé par le rapport d’étape du 13 avril 1999.

« En ce qui concerne les mesures de prévention de la part des deux sociétés d’exploitation, la séparation en deux concessionnaires [ATMB côté français et la SITMB côté italien], avec des politiques d’investissement séparées en matière des sécurité, une organisation du premier niveau d’intervention différente entre les deux sociétés auquel s’ajoute une gestion de la ventilation pouvant être non coordonnée montrent que malgré des investissements continus, les conditions optima de sécurité du tunnel n’étaient pas réunies. »
-  cf Mission administrative d’enquête technique sur l’incendie survenu le 24 mars 1999 au tunnel routier du Mont Blanc

Le rapport définitif , du 1er juillet 1999, fait 41 propositions, entre autres...
-  la création d’un comité technique de sécurité mixte franco-italien
-  la création d’une unique commission intergouvernementale de contrôle compétente pour l’ensemble des tunnels franco-italiens, avec des membres nommés pour 3 ans
-  la constitution d’une société de gestion unique, filiale des deux concessionnaires ATMB et SITMB
-  l’exploitation du tunnel devra être dirigée à partir d’une seule salle de commande, informatisée, et l’exploitant devra disposer d’un système de contrôle permettant de connaître le nombre et le type des véhicules présents dans le tunnel
-  amélioration de la signalisation dans le tunnel, de la ventilation, renforcement des contrôles de respect des règles de circulation et de répression des infractions, construction de refuges, contrôle des poids lourds, instauration d’un seul plan binational de secours publics, formation et information des usagers...
-  cf Le Rapport commun des missions administratives d’enquête technique française et italienne relatif à la catastrophe survenue le 24 mars 1999 dans le tunnel du Mont Blanc

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Profil en long du tunnel du Mont-Blanc

Cop. Ministère de l’Equipement

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Le Groupement Européen d’Intérêt Economique du Tunnel du Mont Blanc (GEIE-TMB) a été constitué le 18 mai 2000. Il s’agit d’une structure juridique du droit communautaire constituée à partir des deux sociétés ATMB (Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc) et l’autre italienne SITMB (Société Italienne pour le Tunnel du Mont Blanc s.p.a.), concessionnaires de la construction et de l’exploitation du tunnel, dans le but d’en assurer l’entretien et la gestion unique. Il est inscrit au Registre du commerce d’Aoste, son siège principal est à Courmayeur sur la plate-forme italienne du Tunnel, et il dispose d’un établissement sur le territoire français.
-  cf Décret n° 2000-710 du 27 juillet 2000 portant publication de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne relatif à la constitution du GEIE du tunnel du Mont-Blanc...

Les conséquences de l’accident sont examinées dans un troisième rapport rédigé par le Centre national des transports, daté du 24 février 2000... « On peut penser que cet accident n’a fait qu’anticiper dans la Maurienne les difficultés attendues pour les années 2010. Les recommandations formulées, compte tenu de la situation géographique du tunnel du Mont-Blanc et de la part importante du trafic de transit dans le trafic global, que ce soit pour le court terme (réouverture Mont-Blanc) comme pour le moyen ou long terme, devront se placer dans un cadre européen, prenant en considération l’ensemble de l’arc alpin et des pays concernés ; elles ne pourront en outre ignorer les principaux objectifs de la politique européenne, particulièrement en ce qui concerne le développement durable et la prise en considération des Alpes comme une zone précurseur de dispositions générales à prendre au titre d‘une « urgence ». Le Centre national du transport préconise la mise en œuvre d’une véritable politique intermodale, croisant les différents type de transports, fluviaux et ferroviaires. « Le CNT tient à souligner que pour développer le mode ferroviaire, il n’y a pas que les infrastructures. Les conditions d’exploitation, en particulier la qualité et la fiabilité du service sont aussi sinon plus importantes... les capacités actuelles de la SNCF sur la ligne Lyon-Turin sont sous utilisées. En particulier, les offres de trains supplémentaires depuis la fermeture du Mont-Blanc n’ont pas entraîné de report significatif des trafics sur le rail. Les principaux griefs formulés par les chargeurs concernent les prix trop élevés des prestations ferroviaires, la qualité du service, et la conflictualité de l’entreprise, réalité qui obère leur confiance. »
-  cf Rapport sur les conséquences à court, moyen et long terme à tirer de l’incendie dans le tunnel du Mont-Blanc
-  Sur le projet de mise en concurrence de la SNCF avec les autres transporteurs ferroviaires, voir sur le site du Centre de droit maritime et des transports (Université d’Aix-Marseille) un article de Ghislain Bourdon intitulé « L’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en Europe »

Le 26 juillet 2000, la Commission européenne débloque 25 millions d’euros pour la rénovation du tunnel qui pourrait - selon les premières estimations - être remis en service au printemps 2001. Les travaux commencent le 18 octobre 2000.

Pendant les travaux de restauration et de modernisation du tunnel (18/10/2000- 09/03/2002), le GEIE-TMB coordonne et contrôle les travaux en s’attachant particulièrement à la mise en place et au fonctionnement des installations de sécurité qui représentent 60% du coût total de la réhabilitation : 120 caméras vidéos, 116 niches de sécurité équipées d’alarme et de bouches à incendie, (une tous les 100 m) , 78 niches à incendie réservées aux pompiers, 4 réservoirs de 120 m3 d’eau, une nouvelle ventilation d’une capacité de 150 m3/seconde, 2 postes de secours, une nouvelle signalisation, des véhicules d’intervention bi-directionnels comme pour le tunnel sous la Manche...


 D'autres perspectives :

La sécurité dans les tunnels routiers a-t-elle été améliorée ?

Un premier rapport suit immédiatement la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc : Diagnostic de sécurité des tunnels routiers d’une longueur supérieure à 1.000 m - Rapport du comité d’évaluation... 2 juillet 1999

39 tunnels ont été examinés, 35 doivent bénéficier de mesures pour renforcer la sécurité, 2 doivent être interdits aux pds lourds.

La circulaire du 25 août 2000 sur la sécurité des tunnels concerne les tunnels du réseau routier national, concédés ou non, d’une longueur supérieure à 300 mètres. Elle s’articule autour de 6 grands axes : la création d’un comité national d’évaluation de la sécurité des tunnels routiers, l’examen de tous les ouvrages dans un délai de 3 ans, l’obligation de procéder à des exercices de sécurité annuels, l’analyse des dysfonctionnements, le suivi de l’exploitation, des mesures visant à agir sur le comportement des usagers.
-  cf Les prescriptions de la circulaire du 25 août 2000 : en matière de sécurité des tunnels du réseau routier national

Le comité national d’évaluation pérennise le comité chargé du diagnostic des 39 tunnels de plus d’un km. Il est composé d’experts de l’administration et d’organismes extérieurs. S’agissant des ouvrages d’une longueur supérieure à un kilomètre, le comité d’évaluation s’est prononcé sur un programme d’amélioration élaboré à la suite du diagnostic de 1999. Les travaux les plus urgents et les plus rapidement réalisables ont été exécutés, les plus lourds doivent s’étaler sur plusieurs années.
-  cf aussi Sécurité dans les tunnels routiers, une directive européenne vient d’être adopté : 23 avril 2004

Quelles conséquences a eu la fermeture du tunnel (1999-2002) ?

Côté italien, la pression pour la réouverture du tunnel - vitale pour la vallée d’Aoste - se fait forte dès fin 2001. La fermeture du tunnel devait être un désastre économique, en Italie comme en France, et de fait le Casino de Chamonix, déficitaire pendant cette période, mit en chômage technique 30 personnes, tandis que le chiffre d’affaire des relais routiers diminuait de 80%... La fréquentation touristique de Chamonix aurait augmenté de 3% pendant cette période. Mais Chamonix reste seul, isolé sur sa position. Avec le soutien des transporteurs, les CCI de la Savoie et de la Haute-Savoie défendent, elles, le retour des camions. Et, du côté italien, pas question non plus de renoncer aux poids lourds.
-  cf Retour au Mont-Blanc par Robin Charbonnier : Sans tunnel, la vallée de Chamonix attire plus de touristes, sur le site de l’Express, 27 décembre 2001.

La fermeture du tunnel a contribué cependant à la remise en question du trafic routier de marchandises transalpin.

Doc : Manifestation 28/07/03, 100.9 ko, 150x112

Manifestation 28/07/03

Cop. ARSMB

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En 1998, le rapport Brossier, publié à la Documentation française sous le titre  La politique française des transports terrestres dans les Alpes, liait l’évolution du trafic routier de marchandises transalpin (tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus) à l’ouverture - prévisible selon Brossier - par la Suisse de son territoire au trafic de l’UE. Dans cette hypothèse, les infrastructures actuelles, tunnel de Fréjus et tunnel du Mont-Blanc, seraient suffisantes à moyen terme, absorbant jusqu’à 11 000 poids lourds par jour, dont 3000 pour le Mont-Blanc. En 2002, le « rapport Amoudry » - L’avenir de la montagne : un développement équilibré dans un environnement préservé , tome 1, rapport, tome 2, auditions , remet en cause les conclusions du rapport Brossier jugé trop optimiste sur l’ouverture de la Suisse au trafic de l’UE, et tire aussi et enfin les leçons écologiques de l’accident de 1999 : « En effet, des considérations de sécurité pourraient conduire à limiter le trafic dans les tunnels en deçà du seuil envisagé par le rapport Brossier. Si tel était le cas, le développement du transport ferroviaire serait d’autant plus indispensable. En effet, l’opposition des habitants des zones concernées au développement du transport routier pourrait inciter à une solution alternative au doublement des tunnels routiers existants...Dans ces conditions, la réalisation de la ligne Lyon-Turin, décidée par un accord franco-italien de janvier 2001, qui concernerait à la fois les voyageurs et les marchandises et dont la réalisation est prévue pour l’année 2012, apparaît indispensable. Le coût en serait de 10,7 milliards d’euros. »

Jean-Paul Trichet, un des responsables de l’Association

Doc : Le piège, 29.3 ko, 110x150

Le piège

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pour le Respect du Site du Mont-Blanc (ARSMB ), association créée en 1991 pour s’opposer au doublement du tunnel du Mont-Blanc, se fait l’écho de l’hostilité et l’inquiétude des populations face au trafic croissant des poids lourds dans les Alpes et publie en 2005  Tunnel du Mont-Blanc : le piège. La liaison Lyon-Turin, au secours de l’environnement et de l’économie en Rhône-Alpes, est au cœur des débats électoraux régionaux de 2004 : à l’exception du FN, tous les partis soutiennent ce « chantier du siècle ».
-  cf Elections régionales 2004 en Rhône-Alpes : Le TGV Lyon-Turin au secours de l’environnement et de l’économie, in  Le Monde du 24 février 2004

-  voir aussi L’Espace Mont-Blanc : 35 communes, sous l’égide de la Conférence Transfrontalière Mont-Blanc (Suisse, Italie, France) qui s’engagent dans la protection et la valorisation d’un territoire transfrontalier exceptionnel : glaciers, paysages emblématiques, forêts, ressources en eau, alpinisme, fréquentation touristique, agriculture à préserver, réserves naturelles et espaces protégés.

Où en est la liaison ferroviaire Lyon-Turin ?

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La nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin

Cop. Ministère de l’Equipement

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Les premiers contacts entre les chemins de fer français et italiens pour le projet de liaison à grande vitesse entre Lyon et Turin datent de 1987. En 1994, la liaison Lyon-Turin est retenue par le Conseil européen réuni à Essen, comme l’un des quatorze grands travaux prioritaires. Il est décidé d’engager un nouveau programme d’étude de 800 millions de francs - la première tranche étant fixée à 220 millions pour 1995 -, et de préparer la mise en place d’une mission intergouvernementale franco-italienne chargée de préparer le cahier des charges de la concession, ainsi qu’un traité entre les deux pays. « Les dramatiques incendies intervenus au tunnel du Mont Blanc en mars 1999 et au tunnel du Tauern quelques semaines plus tard, ont tragiquement mis en lumière la nécessité de favoriser à l’avenir l’utilisation de la voie ferrée pour assurer le transport des marchandises à travers les Alpes. Ils ont renforcé le rejet par les populations alpines des nuisances apportées par les excès du trafic transalpin de camions et donné un regain d’intérêt, pour ce qui concerne la France et l’Italie, au projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin. Ce qui a d’ailleurs conduit les deux Gouvernements à approuver dès l’automne 1999 un premier ensemble de mesures destinées à accroître l’offre ferroviaire et à améliorer à court terme les conditions d’acheminement du trafic fret par l’itinéraire existant Ambérieu-Turin. »
-  cf Site de l’Elysée - Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin

Le projet se concrétise en 2001, au sommet de Turin, avec les propos de Jacques Chirac, lors de la conférence de presse du 29 janvier (site du ministère des Affaires étrangères : « En ce qui concerne la réalisation de la nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, nous prenons donc la décision de moderniser la ligne existante, de commencer des expériences de ferroutage à partir de 2002, de les systématiser sur la période 2005-2006 et, naturellement, de creuser ce tunnel international de 50 kilomètres à l’horizon, avec comme perspectives de débouchés 2015. » Les premiers coups de pioche ont été donnés le 22 juillet 2002, à la descenderie de Modane, une voie qui permet, depuis la surface, d’atteindre le niveau du futur tunnel.

« La décision de principe de construire le tunnel ferroviaire Lyon-Turin... est prise. Mais, compte tenu de l’importance du coût des travaux (13 milliards d’euros avec une participation de l’Europe à hauteur de 20 à 50 %), le chantier n’avance pas. Dès l’accident du Fréjus, le PS a demandé une « autre politique » des transports. C’est oublier que, pendant le gouvernement de Lionel Jospin, la priorité affichée pour le rail n’avait pas été respectée... »
-  cf. Route contre rail, in Le Monde du 7 juin 2005.

L’enquête d’utilité publique a démarré en mai 2006. Il semble qu’actuellement l’ouverture de la liaison soit envisagée pour 2020.
-  cf Un nouveau tunnel sous les Alpes, in Le Monde du 30 mars 2006

Chronologies détaillées et documentation sur le projet

-  Site de la société LTF (Lyon-Turin ferroviaire).La société LTF , en charge de la partie commune franco-italienne du Lyon Turin a été créée en octobre 2001, à la suite de l’accord conclu entre la France et l’Italie en janvier 2001. L’avancée du projet a été évaluée dans un rapport de la Commission européenne intitulé : « Analyse des études faites par LTF sur le projet Lyon - Turin (section internationale) . Cette analyse fait un point très intéressant sur les réticences au Lyon-Turin côté italien.
-  Site de la Transalpine. Le Comité pour la liaison européenne Lyon-Turin, créé en 1991 et présidé par Raymond Barre, regroupe des collectivités territoriales, des entreprises, des organismes économiques, syndicaux, consulaires, des associations. Ses membres ont l’ambition de s’unir pour promouvoir la liaison Transalpine dans une logique industrielle au service de l’Economie, de l’Environnement et de l’Europe.



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